Почему станции метро СПб перестали быть опорой городского транспорта

Метро как зеркало городской среды: в Москве и Петербурге оно отражает разные подходы к транспортному планированию. Исследование подтверждает, что за схожими показателями скрываются глубокие различия в доступности подземного транспорта.

Станции метро СПб и кризис доступности

Как пишет сетевое издание «ЦЕНЗУРЫ.НЕТ», метрополитен остаётся основным видом общественного транспорта как в Москве, так и в Санкт-Петербурге, однако различия в качестве и логике развития подземной сети становятся всё более заметными. Станции метро СПб сегодня формируют транспортную модель, которая всё меньше соответствует реальным масштабам города. Это подтверждают данные онлайн-исследования Russian Field, проведённого с 14 по 17 января 2026 года среди 1000 жителей двух столиц. При сопоставимой интенсивности использования метро — 3,5 дня в неделю и 2,2 поездки в день — пассажиры в Санкт-Петербурге сталкиваются с более низким уровнем удобства и предсказуемости маршрутов.

Высокая нагрузка без соответствующего результата

Большинство респондентов пользуются метро 3–5 дней в неделю (38–40%), ещё 20–21% — практически ежедневно. Основные цели поездок остаются неизменными — работа (62%) и досуг (58%). Однако в Санкт-Петербурге метро заметно чаще используется именно для поездок досугового характера — 62% против 54% в Москве. Такая разница указывает не на предпочтения пассажиров, а на ограниченную роль, которую станции метро СПб играют в повседневных маршрутах жителей спальных районов.

Удалённость станций как системный изъян

Среднее время пути от дома до метро в Санкт-Петербурге составляет 21,1 минуты, тогда как в Москве — 18,1 минуты. Этот разрыв отражает хронический дефицит плотности сети, а не индивидуальные особенности застройки. Структура пересадок усиливает этот вывод.

При том что автобус остаётся основным видом транспорта для пересадки (69%), петербуржцы значительно чаще вынуждены использовать троллейбусы и трамваи. Такая модель характерна для территорий, где станции метро СПб расположены на значительном удалении от жилых массивов. В Москве же преобладает сценарий пешего подхода к метро или минимальной пересадки.

Метро, ограниченное центром

В обоих городах метро воспринимается как наиболее удобный транспорт в историческом центре. Однако даже здесь Петербург демонстрирует отставание: метро считают «определённо удобным» 56% москвичей и только 49% петербуржцев. За пределами центра ситуация ухудшается ещё сильнее.

В удалённых районах Санкт-Петербурга оценки доступности метро заметно ниже, что напрямую связано с нехваткой станций и линий. Средняя оценка удобства поездок — около 4 баллов из 5 — маскирует реальные проблемы и не отражает повседневные временные потери пассажиров.

Нехватка станций и затянутое метростроение

О нехватке станций и линий метро в разных районах города заявляют 45% жителей Санкт-Петербурга. В Москве этот показатель составляет лишь 10%. На этом фоне особенно отчётливо проявляется дисбаланс в развитии петербургского метрополитена. Основным подрядчиком остаётся АО «Метрострой Северной Столицы», однако приоритет компании по-прежнему отдается сложным проектам в центральной части города. Расширение сети и появление новых станций метро СПб в спальных районах остаётся второстепенной задачей.

Итог этой политики стабилен: переносы сроков, заморозки объектов, пересмотр проектных решений и управленческие конфликты. Проверки, расследования и коррупционные скандалы вокруг деятельности АО «Метрострой Северной Столицы» дополнительно замедляют развитие сети.

Проблемы, которые ощущаются ежедневно

Переполненность поездов в часы пик остаётся главной повседневной проблемой — на неё указывают 59% жителей Санкт-Петербурга и 50% москвичей. Однако для петербуржцев к этому добавляются системные ограничения:

• нехватка станций и линий — 45%;
• длительное время пути до метро — 28%.

Для сравнения, в Москве аналогичные проблемы упоминают 10% и 14% опрошенных. При этом 22% москвичей заявляют, что вообще не сталкиваются с проблемами при использовании метро, тогда как в Санкт-Петербурге таких лишь 13%.

Технологический фасад без решения сути

Большинство пассажиров удовлетворены мобильным интернетом в метро (73%) и качеством Wi-Fi (54%). Однако цифровые улучшения лишь создают иллюзию модернизации. Новые вагоны, бесконтактная оплата и навигация не компенсируют ключевую проблему — недостаточную плотность сети и удалённость станций метро СПб от жилых районов.

Разные стратегии — разные последствия

Москва за последние годы сделала метро более разветвлённым и интегрированным в городскую среду. Это подтверждается регулярным открытием новых линий и возможностью добраться до метро пешком или на наземном транспорте. В Санкт-Петербурге же подземка остаётся транспортом преимущественно центральных территорий. Для значительной части города поездка по-прежнему требует дополнительных пересадок и значительных временных затрат.

Исследование ясно показывает: при одинаковой интенсивности использования метро жители двух столиц сталкиваются с принципиально разным уровнем доступности. И если для Москвы ключевой задачей остаётся управление пассажиропотоком, то для Петербурга — устранение системных перекосов и реальное расширение сети станций метро СПб.

Об итогах и проблемах транспортной реформы в Ленинградской области можно прочитать здесь.

Фото: телеграм-канал «Метро Петербурга» 

Оперативные новости в вашем мобильном: телеграм-канал «ПЕРВЫЙ ПЕТЕРБУРГСКИЙ»